fot. Thoma
Rząd planuje budowę dużego węzła kolejowego dedykowanego kolei dużych prędkości nieopodal Jaworzna. Linia przez niego przebiegająca miałaby połączyć Warszawę, planowany Centralny Port Komunikacyjny, aglomerację śląską i małopolską oraz pobiec dalej do Brna, Bratysławy i Budapesztu. Pociągi poruszałyby się tu z prędkością powyżej 250 km/h. Przejazd do Warszawy trwałby 1,5 h, do Brna – 2 h, a do Budapesztu w niecałe 4 h.
Nowy węzeł nieopodal Jaworzna
– Pierwsza potrzeba to przeprowadzić studium wykonalności takiej inwestycji. Perspektywa czasowa zakłada, że takie centrum kolejowe w tym rejonie powinno powstać do 2027 roku, kiedy to powinien też być gotowy Centralny Port Komunikacyjny – powiedział w poniedziałek w Olkuszu minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
– Na ten moment nie jesteśmy w stanie podać dokładnej lokalizacji portu, ponieważ na decyzję o wyborze tego miejsca składa się wiele elementów. To wszystko zależy od dostępności terenu, analiz ruchowych itp. Mogę powiedzieć jedynie tyle, że rozważamy budowę takiej stacji na obszarze między Olkuszem, Jaworznem a Dąbrową Górniczą – doprecyzował dla „Gazety Krakowskiej” Konrad Majszyk, rzecznik prasowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Planowany Węzeł Małopolsko-Śląski miałby łączyć nową odnogę Centralnej Magistrali Kolejowej poprowadzoną od Zawiercia z rozgałęzieniem do Katowic i Krakowa. Linia z Katowic do Krakowa byłaby poprowadzona zupełnie nowym korytarzem równolegle do obecnej linii E30. Szybka kolej umożliwiłaby przejazd między stolicami obu aglomeracji w pół godziny. Czas przejazdu do Warszawy zostałby zaś skrócony do ok. 1,5 h. Od Zawiercia do Warszawy przewiduje się wykorzystanie istniejącej Centralnej Magistrali Kolejowej.
CMK jest aktualnie jedyną linią kolejową w Polsce, której duże odcinki (powiększają się one dzięki modernizacjom PKP PLK) przystosowane są do prowadzenia składów z prędkością 250 km/h. To właśnie na CMK Pendolino podczas testów osiągnęło rekordową w Europie Środkowo-Wschodniej prędkość 293 km/h.
Wszystkie szlaki poprowadzą do CPK
Przypomnijmy, że o kolei dużych prędkości głośno było już przed kilkunastoma laty, kiedy realizowano studium wykonalności projektu tzw. „linii Y”. Miała ona połączyć Warszawę, Łódź i – po rozgałęzieniu w Nowych Skalmierzycach – Poznań i Wrocław. W roku 2011 ówczesny minister transportu Sławomir Nowak w rządzie Donalda Tuska zdecydował o całkowitym zamrożeniu prac nad projektem do roku 2030. Jedynym elementem projektu, który został zrealizowany był dodatkowy peron dla kolei dużych prędkości w modernizowanym dworcu Łódź Fabryczna.
Obecnie pomysł wdrożenia w Polsce kolei dużych prędkości powraca w bardziej kompleksowej formule w powiązaniu z Centralnym Portem Komunikacyjnym. PKP PLK przed dwoma laty przedstawiła studium wykonalności dla całej sieci kolei dużych prędkości, których odnogi w kierunku głównych miast wojewódzkich nazwano potocznie „szprychami” – jest ich 10. Odnoga w kierunku Śląska i Małopolski to „szprycha nr 7”.
Cały projekt KDP zakłada budowę 484 km linii kolejowych o prędkości konstrukcyjnej nawet do 350 km/h oraz modernizację dalszych 1.000 km istniejących linii. Zakłada się, że na 670 km szlaków prędkość eksploatacyjna powinna być wyższa lub równa 250 km/h, a na dalszych 740 km – w przedziale między 200 a 250 km/h.
Założono również wstępnie podział zadań. Spółka Centralny Port Komunikacyjny zajmie się budową nowych odcinków, natomiast PKP Polskie Linie Kolejowe – modernizacją istniejących. Realizacja przedsięwzięcia miałaby przebiegać etapami.
Jednym z elementów podkreślających wagę projektu jest fakt podpisania pod koniec maja przez ministrów transportu krajów Grupy Wyszehradzkiej (Polska, Czechy, Słowacja, Węgry) „Deklaracji dotyczącej projektu sieci kolejowej dużych prędkości w Europie Środkowej i jej finansowania”. Kraje Grupy V4 zobowiązały się do opracowania wspólnego stanowiska przy negocjacjach, dotyczących nowej unijnej perspektywy finansowej i zmian części niekorzystnych dla nas zapisów (zwłaszcza w zakresie finansowania infrastruktury kolejowej i lotniskowej). Zmiany w tym zakresie pozwoliłyby zaplanować finansowanie dla sieci kolei dużych prędkości łączących państwa Grupy.
Nadal musimy gonić czołówkę
Przypomnijmy, iż pierwszym systemem kolei dużych prędkości w świecie była japońska „Shinkansen”. Linię między Tokio i Osaką otwarto tuż przed olimpiadą w Japonii w roku 1964. Kolejnictwo w Japonii przechodziło wówczas poważny kryzys, a „Shinkansen” całkowicie odwróciła ten trend. Dzisiaj to sieć połączeń między wszystkimi głównymi miastami w Japonii, obsługiwana z prędkością od 270 km/h do 300 km/h. Pociągi „Shinkansen” przewożą 159 milionów pasażerów rocznie.
Koleje dużych prędkości z powodzeniem funkcjonują również w większości państw Europy Zachodniej. Wystarczy przywołać francuskie TGV, niemieckie InterCityExpress, hiszpańskie AVE, Thalys w Beneluksie, włoska sieć TAV czy portugalska Alfa Pendular.
W krajach Grupy Wyszehradzkiej wciąż nie doczekaliśmy się tej zdobyczy cywilizacyjnej.
Zapraszamy do dyskusji: tutaj
